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司机最受益乘客有得有失

发布时间:2019-10-12 16:26:27 编辑:笔名

司机最受益、乘客有得有失

第三方打车软件利益链调查 据《东方早报》报道,近日,一则上海“的哥”车内装有4个移动终端的微博,再次将第三方打车软件的争议,推向风口浪尖。 第三方打车软件为何广受出租车司机欢迎,为何又被出租车企业一致封杀?更重要的是,市民虽然可能多花钱及时打到车,但因此面临被出租车“挑客”和“加价”的利益损失。 支持者说,打车软件打破了出租车企业原有的低效局面,除了出租车公司,司机、乘客都能得利。因此,从某种意义上说,打车软件被封杀困局,是原有利益集团“在维护自己的利益。” 真相到底如何? 连日来,东方早报针对第三方打车软件的现状、影响等展开调查,梳理出打车软件“利益链条”中乘客、出租车企业和司机、打车软件开发公司的得与失。 一问司机: 为何爱用打车软件? 可降低空驶率增加个人收入;还可根据软件开启情况和接单数得到奖励 黄浩是上海某中小出租车公司的司机,因为公司较小,没有电调系统,因此加入了某大公司的电调平台。黄浩说,目前,上海拥有电调平台的只有大众、强生、锦江、海博四大出租车公司,其他中小公司都没有自己的电调平台。为了让驾驶员能得到更多的业务,一些小型出租车公司就选择加入大公司的电调平台。然而,电调平台在调派业务时,基本上都是先考虑自己公司的车辆。 正因此,第三方打车软件颇受小型出租车公司的司机青睐。一个月前,黄浩安装了几款第三方打车软件,每天因此多出近十单生意,收入增加不少。此外,一些叫车软件公司还会根据软件开启情况和接单数给驾驶员奖励,如赠送话费等,而承接大公司电调平台的生意,每单最多只能分到2元电调费。 不止是小公司,大公司的出租车司机也喜欢用。大众出租车公司老陈的里共有五六个打车软件。在老陈看来,打车软件最大的作用是降低空驶率,这也意味着自己收入的增加。“比如说,拉客人去郊区,往往需要空驶回来,电调不一定经常会有。而安装打车软件后,他可以看到郊区那里有人打车就把客人送回来,降低了空驶率。”他说,这对乘客来说,即使在郊区,使用软件叫到车的概率也大大增加。 此外,多名司机反映,上海存在司机“刷单”赚奖品的情况。“司机让家人或朋友下单,然后自己迅速抢单,但并不执行,目的是赚软件公司的话费和奖品。”一名司机说,若不规范此行为,市场秩序会被扰乱。 二问乘客: 多花钱打车是否愿意? 可省下4元电调费,可直接和司机联系;但担忧行车安全和服务质量问题 第三方叫车软件受到出租车司机欢迎的同时,市民的态度却并没有那么乐观。早报随机采访了20名市民,发现绝大多数都没有使用过第三方叫车软件。市民张女士说,担心一旦发生纠纷投诉无门。 在调查中发现,对于使用叫车软件的乘客来说,最大的吸引力在于比较方便且能通过“竞价”提高订车成功率,尤其在高峰时段。此外,随着大众、强生、锦江先后恢复收取电调费,乘客使用第三方叫车软件,在“拒绝支付小费”的情况下,还能省去每次4元的电调费。尽管如此,不少市民对这种新服务仍存在担忧,如:第三方软件叫车缺乏监管,容易引发纠纷且投诉无门;驾驶座设置过多设备容易遮挡视线引发安全问题等。 市民的这些担忧并非多余。 近日,上海市交管部门就接到数起有关“加价打车”的投诉,其中一起更是引来司机纠集家人打爆乘客。此外,有的司机一差业务还未做完,自以为相距不远提前接下一差业务,结果判断失误,因道路拥堵而无法按时到达,乘客只能自行叫车离开,司机白跑了一趟。事后,甚至有司机恼羞成怒,骚扰乘客。此外,一些驾驶员在载客途中,全程操作车载通讯设备,存安全隐患。 除了对驾驶安全带来的“显形危害”,不少市民更担心今后马路上打车会更难。不少叫车软件需输入所在地和目的地,软件会自动分析距离;还有些软件干脆推出“竞价”功能:用车高峰乘客可以用“额外加钱”吸引司机优先接自己的订单。“叫车软件”出现后,挑客现象已有发生。 三问出租车公司: 为何封杀打车软件? 自有电调市场被抢占或造成经济损失;若有投诉,公司形象会受到影响 对于这种第三方叫车软件,各大出租车企业显然并不欢迎。 其中,大众、强生就明确表示,鼓励驾驶员使用自己公司开发的打车软件,不允许驾驶员使用第三方打车软件,一旦发生投诉并查实,将加大处罚力度。 “首先,这些软件具有的加价功能,助长了驾驶员在高峰时段挑客等违规行为。”沪上一家大型出租车企业的负责人说,此外,如果遇到严重误点等情况,由于不是通过电调平台预约,出租车企业无法全程监管驾驶员的服务状况,因此即使乘客投诉,公司也难以处理,但公司形象却因此而受到影响。 但这只是其中一个原因而已。更为直接的是,第三方叫车软件对上海出租车电调市场份额的占领,必然会对已拥有各自电调平台的四大出租车企业造成经济损失。目前,大众、强生、锦江、海博均拥有自己的电调中心,并先后推出了自己的叫车软件,强生出租公司甚至还推出了“叫车”。 “目前看,这些软件对本市出租车企业的影响很小,可以说微乎其微。”上述负责人说,但如果他们在电调市场所占份额不断增大,必然会影响到各大出租车公司自己电调平台的调派成功率。而随着大众、强生、锦江先后恢复收取电调费,每差次公司都有2元的收入,也就是说,每被抢掉一差电调生意,公司就会损失2元。 来自市交通港口局的统计数据显示,目前上海出租汽车共50157辆,其中,电调入车辆占67%,日均电调5.76万车次,占总服务车次的3.3%,电调平均供车率为80%。在四大出租车企业中,强生出租电调中心占全市出租车电调比例高达60%左右,日均调放差次达到2.5万左右。也就是说,仅电调费的收入,强生出租公司每天便可达到5万元左右。 “这一收入,足以支撑电调中心运营,企业还可从中盈利。”一位业内人士说。占全市出租车电调比例最高的强生出租电调中心,其一年的运营维护成本高达1000多万元,即使是日均电调量只有6000差次左右的锦江出租,其电调中心一年的运营维护成本也要达到600万-700万元。 强生出租车公司有关负责人说,与第三方叫车软件相比,出租车企业自己的叫车软件有两项明显优势:司机接单的流程与电调一致,只知道上车点,不知道下车点,可防止司机挑活、拒载的情况发生;通过电调平台与乘客进行联系的,乘客不容易泄露个人隐私。 不过,在没有投诉的情况下,出租车公司很难去发现驾驶员是否私自安装了这类软件。 四问软件公司: 打车软件出路在那? 目前处于“烧钱抢客户”阶段,无明确盈利模式;不排除与出租车公司合作 与绝大多数国内互联服务一样,叫车软件也是一个舶来品。2010年8月,招车服务Uber在美国旧金山发布。一年后,英国出现了类似服务Hailo,随后这类服务迅速蹿红。在国内,2012年3月,摇摇招车iOS版上线,2012年9月,“嘀嘀打车”上线,10月,“快的打车”上线。国内目前的类似产品已达数十款。“快的打车”首席运营官赵冬说,“快的打车”自2013年1月22日进入上海市场,短短4个月就拥有十几万注册乘客和两三万名司机。 但一个尴尬的事实是,第三方打车软件正游走于政策监管的灰色地带。早报查询得知,目前上海市尚未出台明确法规禁止打车软件,但对于打车软件提供的“加价”功能,是明令禁止的。 除政策风险,打车软件的另一尴尬在于,其盈利模式尚未清晰。 “打车软件目前还在烧钱抢用户阶段。”上海天使创业村投资总监朱业胜说。赵冬也表示,打车软件目前尚无明确的盈利模式。 目前,打车软件吸引了百度、阿里等巨头的风投。但朱业胜称,这些巨头瞄准的其实是生活服务市场,“比如说,我们的地图里有咖啡馆,公交站,也有可能出现附近的出租车。” 前有政策壁垒,后有出租车公司的“围剿”,打车软件的未来将何去何从?“现在形势已明朗化了,打车软件的核心资源是出租车司机,他们掌握在出租车公司手中。”朱业胜表示,解决打车软件的困局,最好的方式是打车软件公司和出租车公司联合开发软件。 不过,这一观点并未得到其他专家的认同。上海金融与法律研究院研究员高利民认为:“打车软件是预约叫车市场的技术创新,打破了原有的低效局面。除了出租车公司,司机、乘客都得利。这是用技术创新手段,降低了电调系统的存在价值。从某种意义上说,打车软件面临的困局,是原有的利益集团在维护自己的利益。”高利民说:“政府应审时度势,出台新政策,而不应用原来的规定来维持原来的秩序。不能以联合之名,行垄断之实。” 上海市交通运输和港口管理局有关负责人表示,目前正与有关部门共同研究制定相关的出租车预约行业标准,以维护出租车市场正常的运营秩序和价格体系。如果第三方打车软件符合行业预约服务的管理标准,则可与出租车公司合作,加入企业的电调平台,“这样我们就能对出租车服务质量进行有效监管。” “我们不排除与出租车公司合作的可能,实际上在其他城市已有类似合作,关键是出租车公司不能以垄断者的位置自居。”快的打车首席运营官赵冬说。

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